Il disastro delle ferrovie minori: tangenti e malagestione affossano le società pubbliche
Dalla Puglia fino alla Basilicata e la Lombardia un giro vorticoso di strane assunzioni, consulenze allegre, truffe e spese folli fanno naufragare le linee regionali. Perdendo milioni di euro all’anno e migliaia di pendolari
di Michele Sasso
Piccolo non è bello con le ferrovie locali. Appalti, tangenti, distrazione di fondi pubblici e malagestione affossano le società che gestiscono i binari. Mentre vengono dismesse ogni anno stazioni e linee minori e le autolinee scalzano le carrozze nel trasporto pubblico locale, gli esempi in mano a Ministero e Regioni non invogliano ad investire milioni e puntare con decisione sul ferro per decongestionare le strade.
A cavallo tra Potenza e Bari le ferrovie Appulo Lucane sono finite al centro di uno scandalo di assunzioni e consulenze, sempre in Puglia quelle del Sud Est nonostante 311 milioni di debiti vengono tenute in vita dal Governo e in Lombardia l’ex capo delle Nord ha sperperato 430 mila euro in rimborsi, bollette di cellulari, pay tv e persino scommesse sportive.
Mentre c’è un Italia che viaggia ad alta velocità arrivando a Milano da Roma in meno di tre ore, quello che resta di vecchie linee arranca tra scartamento ridotto, tempi di percorrenza del secolo scorso e littorine alimentate a diesel.
Marco Ponti, professore di Economia al Politecnico di Milano ed ex consulente per i trasporti della Banca Mondiale, non usa mezzi termini: «Queste società sono un incubo, una follia gestionale: nessuno dice che il problema principale che ci sono troppi pochi viaggiatori. La domanda è debole perché le ferrovie hanno bisogno di tantissima gente, ma invece di viaggiare con 80 treni al giorno si accontentano di 20 per tenerle in vita. Ma è antieconomico. C’è poi il paradosso lombardo dove i passaggeri ci sono ma la società Trenord, controllata dalla Regione Lombardia e da Trenitalia, approfitta del monopolio e ottiene pure il prolungamento della concessione. Il contrario esatto del libero mercato».
LE FERROVIE LUCANE LOTTIZZATE
Le ferrovie Appulo Lucane (Fal) a cavallo tra la Basilicata e la Puglia gestiscono 183 chilometri di linee, hanno 562 dipendenti e servono sedici comuni lungo le tratte che partono da Bari e arrivano a Potenza e Matera, quest’ultima capitale europea della Cultura per il 2019, con una stazione di Trenitalia che aspetta da anni di essere aperta.
Le tratte locali sono un’eredità delle Ferrovie Calabro-Lucane che nei primi del Novecento trasportavano merci e persone snodandosi sul territorio della Campania, Basilicata, Puglia e Calabria. Oggi è di proprietà del Ministero delle Infrastrutture con treni ancora a diesel e binari a scartamento ridotto.
La società attuale – Fal srl – secondo i parlamentari del Movimento Cinque stelle, si è trasformata in un “poltronificio” e un pasticcio di consulenze.
«È un piccolo feudo locale con rapporti di amicizia tra vertici dell’azienda con il mondo politico, in particolare con l’ex ministro Raffaele Fitto e con altri parlamentari lucani e pugliesi, soprattutto di area di centrodestra» attacca la deputata grillina Mirella Liuzzi che aggiunge:«La Puglia e la Basilicata ci mettono circa 100 milioni di euro all’anno ma invece di modernizzare una linea ferma al secolo scorso hanno cucito su misura contratti a tempo indeterminato per ex dipendenti del partito o assistenti di alcuni parlamentari di Forza Italia».
Tutto nel campo dei berlusconiani, a partire dal presidente delle Fal Matteo Colamussi che al momento della nomina (nel 2008) era presidente del consiglio comunale di Rutigliano (Bari) e vicesegretario provinciale degli azzurri. Per la nomina del nuovo cda il sottosegretario ai Trasporti del governo Berlusconi, il lucano Guido Viceconte, inserisce tra i cinque componenti anche il cugino Felice.
C’è poi l’incarico fiduciario per la ristrutturazione della sede barese affidato alla moglie del deputato azzurro Nuccio Altieri. Scelta che il patron Colamussi ha difeso:«Questo tipo di incarichi si chiamano fiduciari non a caso. Bisogna scegliere gente di cui ci si fida. E io ho grande stima professionale della moglie del mio amico Nuccio Altieri. Ma questo non significa che io abbia fatto qualcosa che non dovevo e che fosse contro la legge».
Tutto il dossier Fal è finito in Procura per verificare anche un’altra storia, quella delle assunzioni di parenti stretti di sindacalisti, scoperta e raccontata per prima dal Quotidiano Italiano di Bari .
AL CENTRO DELLE INCHIESTE
Sempre in Puglia, sono le ferrovie del Sud Est a fagocitare milioni di euro di fondi pubblici. Tra un tourbillon di truffe per acquistare vecchie carrozze e consulenze allegre. Con un bilancio 2014 in rosso per 311 milioni e la metà dei costi di produzione -146 milioni- sborsata per pagare lo stipendio a 1300 dipendenti. Tra questi anche dirigenti che incassano fino a 220mila euro all’anno.
I guai maggiori, però, vengono a galla con l’inchiesta di Firenze che svela il sistema di potere di Ercole Incalza, il potente burocrate arrestato un anno fa con l’accusa di corruzione, induzione indebita, turbativa d’asta e altri delitti contro la pubblica amministrazione.
vedi anche:
Grandi Opere, i nomi del sistema Ercole Incalza
Lo scandalo costato il posto al ministro Lupi coinvolge molti potenti: l’ex sottosegretario di D’Alema, l’ingegnere del metrò milanese. E tanti figli di boiardi, da Trane a Monorchio. Ecco chi viene citato negli atti dell’inchiesta
Dalla Toscana una pista arriva fino in Puglia dove l’ipotesi che le consulenze delle Ferrovie del Sud Est si trasformassero, almeno in parte, in tangenti destinate propio al potente factotum del Ministero delle Infrastutture e al suo collaboratore Sandro Pacella.
Agli arresti sono finiti Salvatore Adorisio e Angelantonio Pica, presidente e amministratore delegato della Green Field System, uno studio di progettazione specializzato in trasporti che tra il 2006 e il 2014 ha ottenuto consulenze dall’azienda pugliese per 2,4 milioni. Sarebbe questo «il canale» secondo i magistrati fiorentini, «tramite il quale grosse somme di denaro sono transitate dalle Ferrovie del Sud Est» verso Incalza e Pacella, che avrebbero intascato circa 700mila euro.
Non è però l’unico scandalo che prende di mira il malaffare made in Puglia. Il 1 dicembre scorso la Procura di Bari ha chiesto il rinvio a giudizio per sette persone e per la società Ferrovie Sud Est nell’ambito dell’inchiesta sulle presunte truffe. Tra gli altri, rischia il processo anche l’ex amministratore unico Luigi Fiorillo.
Al centro delle indagini l’acquisto di 27 vagoni nuovi dalla società polacca Pesa, pagandoli 93 milioni di euro grazie ad un finanziamento regionale. Secondo la Procura sarebbero stati inclusi nel costo 12 milioni di euro di provvigioni sulle vendite pagati da Pesa alla società Varsa.
Ma il “capolavoro” di spreco riguarda la seconda vicenda: nel 2006 l’azienda ha comprato in Germania 25 carrozze usate a 37.500 euro l’una per poi rivenderle a 280mila euro ciascuna alla Varsa. Che le ha ristrutturate e spedite sulle linee pugliesi per 900mila euro l’una.
Dopo queste spese milionari arriva un’amara constatazione finale: le caratteristiche tecniche di molte carrozze non sono adeguate alle linee delle Sud Est, così dal 2009 i mezzi sono rimasti fermi.
Nonostante questa serie di affari sporchi svelati dalla Magistratura c’è stato un’ultima chance di riportarla a galla. Lo scorso gennaio il ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, ha nominato una squadra di commissari per scrivere un piano industriale per il risanamento e la riduzione dei costi di funzionamento. Perché con la legge di stabilità di fine anno sono arrivati 70 milioni di euro per «garantire la continuità aziendale e ripristinarne l’equilibrio economico e finanziario».
LA BELLA VITA DEL RAMPOLLO DELLE NORD
Non è solo una questione meridionale. Carte di credito, alberghi, l’uso di auto con carburanti e telepass, arredi ed elettronica, bollette di telefoni cellulari, pay tv e persino scommesse sportive: è l’elenco delle spese allegre che sono costate la poltrona di presidente della società Ferrovie Nord Milano a Norberto Achille.
Un utilizzo a fini personali (soprattutto da parte dei due figli) di benefit aziendali legati alla sua carica al vertice della società per azioni che fattura 300 milioni l’anno con 4.000 dipendenti e che in Lombardia fa viaggiare ogni giorno 700 mila persone.
VALUTAZIONE DELLE POSSIBILITÀ TECNICHE E DELLE MODALITÀ DI RIUSO DELLE RETI REGIONALI PER APPLICAZIONI DI INFOMOBILITÀ, IN TERMINI DI ANALISI COSTI/BENEFICI
In tutte le applicazioni legate all’infomobilità salvo casi particolarissimi, vi sono due caratteristiche comuni da considerare:
1) non serve quasi mai una precisione centimetrica, ma è utile spesso un miglioramento (augmentation) della precisione stand-alone che oggi è attorno ai 5m al 95%. Questa caratteristica di precisione è legata tuttavia in parte ai ricevitori oggi a disposizione ed alle loro fasce di costo, in parte potrà cambiare nei prossimi anni a causa del futuro ammodernamento del sistema GNSS. Per tale motivo in questo capitolo si introdurrà un paragrafo che, in qualche modo esprime qual è la tendenza costruttiva dei futuri ricevitori GNSS in questi ambiti applicativi.
2) è indispensabile quasi sempre che, da Regione a Regione, si possa seguire l’oggetto in movimento in un unico sistema di riferimento. Ciò attualmente non avviene: quasi ogni Regione adotta un “Datum” proprio.
Quest’ultimo problema dovrebbe essere sanato a breve termine, con l’adozione di un unico e più preciso sistema di riferimento Nazionale, grazie anche all’avvio del calcolo di un nuovo sistema di riferimento Nazionale e Dinamico eseguito in questi giorni dall’IGM. In ogni caso il problema è di carattere più generale, specie se si vuole un coordinamento continentale su certi “corridoi” di comunicazione strategici a livello Europeo
La soluzione che si propone è appunto un riutilizzo anche per il tempo reale e per scopi di media precisione di alcune stazioni delle reti delle Regioni.
Già attualmente le reti delle Regioni forniscono gratuitamente dati con decimazione a 30 secondi che vengono utilizzati in post processing. Questi dati sono parzialmente utilizzati da Enti pubblici, alcune stazioni sono già inserite nella rete Euref, altre stazioni sono utilizzate per il calcolo in post processing della nuova Rete Dinamica Nazionale dell’Istituto Geografico Militare.
Per scopi di inquadramento Nazionale è infatti sufficiente disporre dei dati di una o due stazioni regionali, purché ben distribuite e ben monumentate. Ciò permette il riutilizzo per la costruzione e l’unificazione dei sistemi di riferimento in un unico sistema di riferimento nazionale. Ciò che si propone è fare altrettanto per gli scopi legati all’infomobilità. In tal caso il numero di stazioni necessarie potrebbe essere identico al caso precedente, ma ciò che si richiede è il flusso di dati ad un secondo. Tale flusso non sempre è disponibile gratuitamente, ma potrebbe esserlo per una sola stazione della rete regionale, agli scopi previsti legati ad un servizio pubblico nazionale.
È chiaro che in tal caso è necessario costruire non solo una rete per il tempo reale a livello nazionale, ma un vero e proprio servizio nazionale dotato di attrezzatura, personale e competenze. Dal punto di vista tecnico è improbabile (perlomeno nella situazione della sola costellazione GPSdel 2008) che si arrivi con sole 20 stazioni su tutta Italia, al fissaggio delle ambiguità di fase su tutta la rete nazionale. Tale risultato non è ciò che si richiede e neppure ciò che si desidera, anche per non entrare in concorrenza con i vari servizi nazionali.
Ciò che invece è molto probabile è, anche senza fissaggio, un miglioramento della precisione del posizionamento in tempo reale dell’utenza. Tale miglioramento, pur non portando al calcolo centimetrico della posizione riteniamo possa essere idoneo nella maggior parte dei casi utili all’infomobilità. Come conseguenza importante si avrebbe l’unificazione automatica dei vari sistemi di riferimento anche per gli scopi previsti dal posizionamento in tempo reale.
Il Politecnico di Torino sta in questi giorni sperimentando le precisioni ottenibili per questi scopi con una rete di stazioni permanenti molto rada, costituita da sole cinque stazioni ad elevata interdistanza. La sperimentazione è eseguita con due software di rete commerciali ed i risultati sonoancora in fase di controllo.
3.1
. Cosa potrebbe fare una rete nazionale e cosa le reti regionali ancora non fanno completamente
Come si evince dalla bibliografia ragionata, vi sono ancora delle zone d’ombra in cui le reti regionali non sono ancora in grado di intervenire. D’altra parte alcune delle proposte che seguiranno hanno senso solo a livello nazionale e per scopi di infomobilità. Una caratteristica critica agli scopi di infomobilità è l’affidabilità del posizionamento. Ciò è descritto in tutta la bibliografia che tenta di affrontare il “real time monitoring” del segnale GNSS. Se si vuole controllare un solo ricevitore usualmente si affianca a tale ricevitore un secondo sensore e si confrontano, ad esempio con un posizionamento in tempo reale, i dati provenienti da entrambi.
Il problema è più serio e più complesso se si vuole controllare un’intera rete. Ciò che serve all’utente, non è solo capire se la rete sta funzionando correttamente, ma se le coordinate che il suo ricevitore calcola sono più o meno affidabili. Premesso che il risultato finale dipende ovviamente da come il ricevitore rover calcola l posizione, e su ciò non si può intervenire in nessun modo, ciò che può garantire la rete è che la correzione che l’utenza sta ricevendo è idonea a calcolare una posizione in tempo reale con un certo livello di accuratezza. Inoltre è possibile certificare che i dati inviati dalla rete sono completamente integri. Il servizioSBAS di EGNOS prevede ad esempio un controllo di integrità.
Un’altra opzione prevedibile è la modalità di diffusione di correzioni nazionali. Se rimane ancora sensata l’opzione di internet, può avere senso in alcuni casi la diffusione delle correzioni sia in sottoportanti radio, sia per via satellitare. In entrambi i casi occorre studiare la modalità di trasmissione di rete della correzione. Il mezzo trasmissivo infatti è tipicamente “ad una via” e ciò non è percorribile con gli standard più diffusi di correzione a livello regionale. Ciò è possibile, in parte, con l’uso della correzione con formato FKP. L’alternativa è l’utilizzo di un formato SBAS compatibile con EGNOS. Tali correzioni sono già attualmente leggibili dalla maggior parte dei ricevitori mass-market. Il problema è che i software di rete per il tempo reale non sono ancora in grado, dopo il calcolo dei vari bias, di convertirli e trasmetterli con tale formato. Con ciò si raggiungerebbe probabilmente un livello di precisione dell’ordine di cinque voltemigliore di quello attualmente raggiunto da EGNOS. Se fossero disponibili gli errori sistematici calcolati dalla rete in tempo reale, sarebbe teoricamente possibile e percorribile ciò che viene denominato “PPP” (Precise Point Positioning) anche in modalità cinematica, con l’utilizzo delle correzioni di rete.